Грандиозные планы

“Я планов наших люблю громадье, размаха шаги саженьи”, - эти строки Маяковского приходят на ум, когда вспоминаю 1964 - 1965 годы.

Это действительно были годы грандиозных космических планов. В ОКБ Королева разрабатывался новый корабль “Союз”, одновременно шла серия из пяти “Восходов”, хотели построить еще несколько “Востоков”. Были заложены две орбитальные станции - у С.П.Королева (всем известный “Салют”) и у В.Н.Челомея (“Алмаз” для решения преимущественно военных задач).

Полетов планировалось много: в 1966 году намечалось девять - четыре на “Восходах” и пять на “Союзах”, в 1967-м - четырнадцать, в 1968-м - двадцать один, в 1969-м - четырнадцать и в 1970-м - около двадцати. Сейчас это даже странно вспоминать - невероятно, нереально! Фантастика!

ВВС добивались постройки восьми-десяти учебных кораблей.

Тогда казалось, что уже в ближайшем будущем полеты в космос станут если и не массовыми, как полеты самолетов, то, во всяком случае, регулярными.

3 августа 1964 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о подготовке полета на Луну. В нем было сказано, что осуществление облета Луны и высадки человека на Луну является задачей особой государственной важности.

Было от чего закружиться голове!

Эти программы формировались на наших глазах: летчиков-космонавтов приглашали на разнообразные совещания, и, вернувшись в Центр, Гагарин собирал отряд и рассказывал, что там было - какие рассматривались вопросы и какие приняты решения.

Чтобы космонавты могли более грамотно и активно участвовать в формировании технической политики, всех расписали по группам, каждую группу возглавлял научный руководитель из числа ведущих специалистов Центра. Космонавты должны были систематически работать в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро и, как сказано в руководящем документе, обязаны “глубоко знать все проблемы”. Во исполнение этих указаний мы ездили на различные предприятия, чаще всего в КБ к Королеву.

Не думаю, что это давало нам возможность “глубоко знать все проблемы”, но в курсе дел мы, во всяком случае, были.

Однажды приехал в Центр Каманин и сказал, что руководство партии и правительства ставит перед нами задачу ознаменовать пятидесятилетие Советской власти новыми крупными успехами в космосе, совершив облет Луны. Были назначены экипажи, поставлены тренажеры, началась подготовка...

Мы были полны энтузиазма, хоть и понимали, что это скорее прожекты, чем серьезные планы: времени до знаменательной даты оставалось совсем мало, а ни лунный корабль, ни ракета-носитель не были отработаны. Но как же нам хотелось!

Как рассказал недавно Шаталов, после первого успешного запуска беспилотного лунного корабля (а перед этим было пять неудачных) космонавты написали письмо “в верха” с требованием послать к Луне космонавта. “К счастью, там оказался кто-то умный, - сказал Шаталов, - не разрешили: следующий пуск был аварийный”.

И я знаю, что космонавты выступали с предложением осуществить полет на Луну “в одну сторону”. И добровольцы нашлись бы, не сомневаюсь!

Попович однажды высказался так: могли бы мы полететь на Луну раньше американцев, если бы рискнули, но, к сожалению, не рискнули... Наверное, я не сильно ошибусь, если скажу, что это было тогда общее настроение - надо рискнуть!

Было смертельно обидно - за себя, за нашу космонавтику, за страну, - когда полетели “Аполлоны”, а наша программа была закрыта.

Мы понимали - лететь на Луну нам теперь незачем...

Реальными были планы создания серии кораблей типа “Восход” для научно-исследовательских целей. 28 июля 1965 года по ним было принято специальное постановление правительства. Серия получила общее название “корабли заказа 1965 года”, в обиходе “Восход-65”.

Первый, тридцатисуточный полет с животными, должен был состояться в октябре 1965 года, затем, с интервалом в месяц, остальные. Экипаж - два человека, продолжительность полета - двадцать суток, при благополучном ходе полета - до тридцати.

Научная программа была насыщенной и интересной, она должна была не только заполнить паузу в пилотируемых полетах, но и решить ряд принципиально новых задач. Планировались эксперименты по созданию искусственной тяжести, по проведению сварочных работ в невесомости, неоднократный выход в открытый космос общей продолжительностью три - шесть часов, причем выход предполагалось осуществлять без шлюза. Вместо дублирующего тормозного двигателя решили поставить легкую капсулу для маневра и спуска с орбиты. Эта идея Королеву очень понравилась, он назвал капсулу “космическим такси”. А за конфигурацию ее называли “лапоток”.

Вместо пяти независимых пультов, как на корабле “Восход-2”, разрабатывалась единая система средств отображения информации и ручного управления, которая обеспечивала космонавту возможность управления работой всех бортовых систем. Тут мы были на “переднем крае” науки и техники - таких приборов и индикаторов у американцев еще не было.

На разработке этих кораблей особенно настаивали космонавты во главе с Каманиным. Но сроки изготовления затягивались (на профессиональном сленге - “сдвигались вправо”), и в конце концов из всех готовившихся космонавтов слетали только собаки Ветерок и Уголек.

Мы очень сокрушались, когда программу закрыли, но, может, это и к лучшему: те двадцать секунд активного участка, на которых спасти космонавтов в случае аварии было невозможно, никуда не делись...

Впрочем, никто из тех, кто готовился к полету, об этом не задумывался.

“Цирковой номер”

Утро Космической Эры! Каким оно было безоблачным и ярким! Какая впереди распахивалась перспектива!

Мы - беру на себя смелость сказать это от лица тогдашнего отряда космонавтов - безмерно гордились своей страной и ее успехами. И страстно “болели” за нашу космонавтику - “болели”, как на футболе. И не надо думать, что такое сравнение принижает космонавтику. Нисколько! У настоящего болельщика каждая клеточка тела, каждая извилинка мозга, каждый кусочек души устремлены на то, чтобы помочь, поддержать, вымечтать удачу своей команде!

В отряде было много споров и разговоров, в “кулуарах” все время кипели страсти и шли жаркие словесные бои. Спорили обо всем, но чаще всего о путях развития космонавтики - это нам было ближе всего. Полемика по поводу того, правильно или нет развивается наша космическая программа, шла все время, вспыхивая иногда, как пожар.

Она не закончилась и по сей день, высказываются люди, формировавшие ее, и, надо сказать, высказываются иногда странно.

Очень задели меня слова академика В.П.Мишина, который в те давние годы был заместителем Королева, а потом заменил его на посту Генерального конструктора. Публикация была в журнале “Огонек”, тот номер теперь так просто не найти. Вот что Василий Павлович пишет по поводу первого космического экипажа: “...трехместный корабль вроде бы и был, и в то же время его не было. Это был цирковой номер, ибо три человека не могли выполнять полезную работу в космосе. Им даже сидеть было тесно.”*

*Журнал "Огонек" - № 34,1990, с. 4-5.

Выходит так - зачем же они летали?

Не приходится спорить - полет был задуман и осуществлен ради достижения приоритетных целей, и все же никак нельзя говорить, что “это был цирковой номер”. Этот полет был знаменательным событием, и в нем, как и в каждом из тех первых полетов, были сделаны свои первые шаги, важные тогда и необходимые.

Во-первых, и это главное, - первый космический экипаж. Во-вторых - космонавты впервые приземлились не на парашюте, а в космическом корабле, для чего была разработана система мягкой посадки. И разве логика развития космической техники не требовала решения этой задачи? И в-третьих - космонавты впервые летали без скафандров.

Конечно, отказаться от скафандров было страшно, это был серьезный психологический барьер. Но и этот шаг тоже нужно было сделать, ведь впереди ожидали длительные полеты на орбитальных станциях.

Гибель экипажа Добровольского, Волкова и Пацаева, которые остались бы живы, если бы были в скафандрах, внесла ясность в этот вопрос: при выведении на орбиту и при спуске космонавты должны быть в скафандрах.

Но чтобы понять это, пришлось пройти через такой трагический опыт.

Я пришла в такое негодование от этих высказываний Мишина, в особенности от их высокомерно-пренебрежительного тона, что написала и отнесла в “Огонек” сердитую статью. Статью похвалили, но не взяли.

Не знаю, может, и правда, что, как заявляют сейчас в прессе причастные и непричастные к космонавтике лица, научно обоснованной программы освоения космоса у нас не было. Но я больше склонна согласиться с академиком Л.И. Седовым - после одного из первых полетов он сказал, что каждый новый эксперимент в космосе был закономерным развитием предыдущих и являлся крупным шагом, который после того, как был сделан, ощущался как единственно правильное и самое лучшее продолжение.

Да, мы вступили в область неизведанного, и дорогу иногда приходилось искать на ощупь, как в потемках.

Мы и они

Мы внимательно следили за развитием американской космической программы. Наша печать сообщала об американских полетах скупо и сдержанно, делая акцент на том, что у них было “хуже”. И первый их корабль “Меркурий” гораздо меньше, чем наш “Восток”; и вся кабина битком набита аппаратурой, потому что приборного отсека нет; и отказов техники в полетах много. Писали, что первые два полета по баллистической траектории нельзя считать космическими. И вообще - все приоритеты у нас, а они против нас “не тянут”. И придется им повесить у себя на стенах лозунг “Догнать и перегнать Советский Союз!” (как мы - “Догоним США по производству мяса и молока!”).

Ну, вешать лозунги у них не принято, а догнали они нас довольно скоро...

Американцы давали в прессе подробную информацию - и по технике, и по полетам, не скрывая своих сложностей, неудач и аварий. У нас это печаталось в информационных бюллетенях и научных журналах; к нам в Центр поступала и та информация, которая широко не публиковалась (так называемый белый ТАСС).

Мы читали и сравнивали. Особенно интересовались тем, как проходил полет и что астронавт делал на орбите.

И поражались - они уже в первых полетах на своем “плохом” маленьком корабле выполняли не только пробные, но и реальные функции управления: отказов техники действительно было много (в одном из полетов - около ста!).

Гленну, например, который первым совершил орбитальный полет, пришлось частично взять на себя функции стабилизации корабля, так как автоматическая система давала сбои. Карпентер раньше положенного времени вручную ввел парашютную систему, чтобы парировать колебания корабля при спуске. Оба они, как кто-то у нас сказал не без зависти, “резвились” на орбите - “гонялись” за облаком светящихся частиц перед иллюминатором, переключив на ручной режим систему ориентации. Карпентер при этом перерасходовал топливо, из-за чего при спуске возникли сложности, и он приводнился далеко от расчетной точки. За что и получил выговор (об этом тоже писали).

Тем самым, можно сказать, триумфальным был полет Гордона Купера на корабле “Меркурий-9”. Из-за отказа в автоматической системе управления спуском Купер управлял кораблем вручную и успешно приводнился.

В связи с этим один из высокопоставленных представителей НАСА заявил, что “ученым, трубившим о превосходстве “черных ящиков” над человеком, пришлось забиться в угол, когда астронавт с математической точностью нацелил свой космический корабль в посадочный коридор и вел его куда точнее, чем это делали в предыдущих полетах электронные устройства”.

Наткнувшись на эту фразу в своих старых бумагах, я с удивлением обнаружила, что о своих успехах в космосе американцы писали с таким же высоким пафосом, как и мы. Но тогда это не привлекало особого внимания - пафос не казался излишним.

Увидев на картинке пульт пилота “Меркурия”, я была так поражена количеством приборов и переключателей, что даже пересчитала. Оказалось, что всего их больше ста тридцати, а ручек и тумблеров, то есть собственно органов управления, - 56. А у нас на “Востоке” - раз, два, и обчелся...

Перечень функций, возложенных на астронавта, произвел на меня еще более неизгладимое впечатление: астронавт мог выдать с пульта буквально все команды, если они не прошли по цепям автоматики. В том числе - на отделение корабля от аварийной ракеты-носителя, на ввод системы аварийного спасения, на ввод парашютной системы, на отстрел основного парашюта в случае его отказа и ввод запасного. И еще многое другое.

Это было просто уму непостижимо и даже трудно поверить - у нас-то все делала автоматика!

И более того - астронавт мог принимать решение на включение той или иной системы самостоятельно, в соответствии с ситуацией, а не только нажимать кнопки по командам с Земли. Даже в таких жизненно важных и опасных ситуациях, как авария на участке выведения и при спуске с орбиты. И это в первых полетах, когда толком-то и известно ничего не было!

И получалось, что американцы “делают ставку на человека” (мы это часто обсуждали, и кто-то из космонавтов выразился именно так), а мы - на автоматику.

На самом-то деле “ставка на человека” у американцев была вынужденной: они тоже сделали бы для первых полетов автоматический корабль и задублировали жизненно важные системы, если бы могли. Но “Меркурий”, который, по собственному их признанию, создавался с единственной целью - в кратчайшие сроки и с минимальными затратами вывести в космос человека, - действительно был маленький (вес 1,8 тонны против наших 4,5), и поставить на борт вторые комплекты систем, как на “Востоке”, было невозможно. Поэтому им поневоле пришлось положиться на человека.

С началом программы “Джемини” стало происходить что-то вообще непонятное: мы делали свой первый шаг раньше, иногда ненамного, но раньше, а они, опоздав, двигались потом вперед семимильными шагами. Мы же топтались на месте...

Первый выход в космос Леонова - совершеннейшая ведь фантастика! И какой был шум на весь мир, и не только в нашей прессе, и мы были так горды и счастливы! И наша пресса свысока жалела американцев, которые 23 марта, в день встречи в Москве наших героев, запустили свой новый корабль “Джемйни”, и писала, что он не идет ни в какое сравнение с нашим “Восходом-2”. А программа “Джемини” прошла за год с небольшим, и чего, чего в ней только не было! И маневрирование на орбите, и стыковка, и выходы в открытый космос, и эксперимент по искусственной тяжести.

Первый выход Уайта был выполнен через два с небольшим месяца после Леонова, но Уайт для перемещения в космосе уже пользовался реактивным ручным пистолетом. Олдрин всего через полтора года совершил три выхода в одном полете и проработал в открытом космосе пять с половиной часов! И все было так стремительно и так по-деловому, и в каждом полете - что-то новое, какая-то приоритетная задача.

Мы очень ревниво следили за этим и не понимали - почему они нас обходят? Почему, так великолепно взяв старт, мы почти тут же начинаем отставать?

Нам казалось, что это именно оттого, что у нас приоритет отдан автоматике - мы видели только верхушку айсберга и потому упрощали проблему. Но, в общем, так оно и было: получив реальный опыт по управлению кораблем в программе “Меркурий”, американцы при разработке “Джемини” уже вполне осознанно и целенаправленно “сделали ставку на человека”. А на корабле “Аполлон” система управления была сделана так, что один астронавт мог вернуться на Землю с любой точки лунной орбиты независимо от информации с Земли.

Нам оставалось только завидовать...

Зачем человек в космосе?

Вообще, если поинтересоваться историей создания наших космических кораблей, в частности, историей разработки систем управления, можно многое понять и о нас самих.

Так вот - мнения разработчиков корабля “Восток” по вопросу о том, что можно доверить человеку в космическом полете и можно ли вообще ему что-нибудь доверить, разошлись. М.К.Тихонравов предлагал сделать управление полностью ручным, как на самолете, проектанты во главе с Феоктистовым настаивали на автоматическом.

Поначалу мне показалось странным, что именно Тихонравов, человек старшего поколения, который, казалось бы, должен быть более осторожным, чем его молодые коллеги, готов был оказать доверие человеку, а не машине, но по зрелом размышлении поняла, что все тут правильно -Тихонравов пришел от Циолковского, для которого смыслом и целью космических полетов было осваивать, обживать космос как второй дом. И уж, конечно, человеку предназначалась ведущая роль. А автоматики в современном виде тогда и не было.

Особенно острых дебатов по этому поводу, наверное, не случилось - преимущества автоматики на начальном этапе были очевидны. Поэтому остановились на автоматическом управлении, а разрабатывать ручную систему, похоже, сначала и не собирались. “Нам предстояло создать аппарат, на котором полетит не летчик, а “человек на борту”. Нужна ли ему система ручного управления?” - пишет в своих воспоминаниях Б.Е.Черток, один из ближайших сподвижников Королева.

Но Королев считал, что ручная резервная система необходима, и вопрос о ручном управлении при обсуждениях каждый раз всплывал. В ходе разработки автоматической системы выяснилось, что “приделать” к ней ручную не очень сложно. Ее и приделали в качестве дублирующей, как пишет Черток, “на всякий случай”.

Что ж, это был “Восток”, первый в истории человечества космический корабль. Мы были тогда впереди, а впереди идущий не должен ошибиться. Успех, удача - это был категорический императив: неудача, а тем более катастрофа в существовавшей тогда социально-политической обстановке получила бы мощный негативный резонанс, эхо которого было бы слышно еще долго. И может быть, более важное - неудача могла на много лет отодвинуть полет человека в космос и даже закрыть этот вопрос совсем на обозримое будущее, а этого Королев и его соратники допустить не могли. И то, что они предпочли положиться на автоматику, которая была достаточно отработана и проверена в беспилотных полетах, было вполне логично.

Я думаю, большую роль здесь сыграл еще и менталитет корпуса крупных руководителей науки и производства. Они отвечали головой за свое дело, но уж они и не выпускали его из рук. Полет был завершением колоссальной работы, и как же можно было передать ее в другие руки? Нет, они не могли никому это доверить - никому, кроме своих систем, которые и были - они сами*. Не надо еще забывать, что слово “вредительство” в совсем недавние времена было зловеще грозным...

*В психологии существует такое понятие, как самоотождествление человека (субъекта) с объектом (результатом) труда. - Прим. ред.

Так что по поводу полной автоматизации “Востока” особых вопросов нет.

Но и при разработке нового корабля “Союз”, когда стало ясно, что человек на орбите не сходит с ума и способен эффективно работать, у руководителей программы и проектантов осталась та же позиция - работает автоматическая система, а “человек на борту” “осуществляет контроль”. Почему?

Прежде всего, я думаю, потому, что первоначально “Союз” разрабатывался как составная часть лунного ракетно-космического комплекса и для его сборки на орбите искусственного спутника Земли требовалось пять стыковок. Из них четыре должны были выполняться беспилотными аппаратами.

(Когда это все только еще начиналось, говорили красиво - “встреча на орбите”, “рандеву в космосе”; сейчас все стало обыденным и красивых слов больше не говорят. А слово “стыковка”, которое заменило и “встречу”, и “рандеву”, - сугубо технический термин.)

На самом деле, стыковка - это завершающая операция процесса сближения, который состоит из трех этапов (или участков, как угодно), - дальнего наведения, ближнего наведения и причаливания.

Дальнее наведение - это начальный этап, когда корабли находятся на большом расстоянии друг от друга; их движением управляют с Земли по командной радиолинии. Ближнее наведение начинается, когда корабли сближаются на такое расстояние, где уже могут работать бортовые системы (для “Союза” порядка двадцати километров). На этом участке управление автономное, без участия Земли. Этап причаливания начинается с дальности двести - триста метров.

Управление на последних двух этапах может быть полностью автоматическим, ручным или смешанным (полуавтоматическим), причем если на участке ближнего наведения в связи с характером процесса предпочтительней автоматическое управление, то на этапе причаливания - ручное.

Однако с самого начала разработки корабля “Союз” было решено (и категорически!), что весь процесс будет автоматическим. И с самого начала космонавты стали бороться против, как выразился Береговой, “засилья автоматов”: какой летчик согласится сидеть в кабине и смотреть, как его самолет сам собой управляет!

Нечто подобное происходило раньше в авиации: когда во второй половине 50-х годов на Западе началась автоматизация управления самолетами, летчики упорно сопротивлялись отстранению их от процесса управления. Они прекрасно понимали, что если будут сидеть в самолете пассивными наблюдателями, то могут оказаться беспомощными при отказах техники.

Понимали это и космонавты. Они требовали, чтобы штатное управление на этапе причаливания было ручным.

Борьба была долгой и упорной, споры велись на уровне генеральных конструкторов и высокого начальства военных и гражданских ведомств. Ситуация вообще была несколько несуразной: летали летчики ВВС, а корабли заказывали ракетчики, которым человек на борту был не нужен и непонятен. И у космонавтов в их борьбе было больше противников, чем сторонников.

Кстати сказать, у американцев при разработке “Джемини” даже вопроса не возникло, кому отдать этап причаливания - человеку или автомату? Они тоже, как и наши, с самого начала решили категорически, но только наоборот - приоритет в управлении на всех этапах полета отдается человеку, штатный режим причаливания - ручной. Они считали, что это значительно повысит надежность системы “человек - корабль” и безопасность полета.

А у нас для повышения безопасности стремились как можно надежнее исключить человека из процесса управления!

Разработчики как будто забыли, что абсолютно надежных полностью автоматических систем попросту не бывает. Жизнь потом не один раз подтвердила эту очевидную истину - сначала отказом надежно зарезервированной, неоднократно проверенной автоматической системы управления на корабле “Восход-2”, потом очень красноречиво и, как казалось, убедительно - ходом летных испытаний корабля “Союз”.

Испытания проходили так: планировалась стыковка двух беспилотных кораблей, но на обоих по разным причинам произошли отказы в автоматической системе ориентации. Первый корабль удалось посадить путем “мучительной”, как пишет Черток, занявшей двое суток процедуры управления с Земли; со вторым тоже намучались.

Гагарин, который был членом Главной оперативной группы управления полетом и вместе со всеми проводил в Центре управления тревожные бессонные часы, не упускал случая выступить против “засилья автоматов” и “замолвить словечко” за космонавта. Идеологи и разработчики автоматических систем соглашались с ним: да, человек, если бы он был на борту, справился бы с ситуацией. Но “поступиться принципами” не желали.

И тем не менее, когда у Комарова в орбитальном полете возникла угроза катастрофы, вся их надежда была на космонавта. “Он не молодой летчик-истребитель, а опытный инженер, летчик-испытатель... Теперь возвращение из космоса будет определять не автоматика, а его самообладание, безошибочность действий”, - пишет Черток.

“Что бы вы делали без человека?!” - сказал Гагарин апологетам автоматики, когда Комаров в почти безнадежной ситуации обеспечил спуск корабля на Землю.

Но даже и после этого все осталось по-прежнему - приоритет отдавали автоматике, а человеку отводилась роль наблюдателя. Спору нет - применение автоматических систем в ракетно-космической технике необходимо, и речь я веду о степени автоматизации и о той роли, которая отводилась человеку. Точнее, о том, почему технике доверяли больше, чем человеку.

А это так и было: как утверждают ветераны космической техники, на “Союзе” ручную систему управления для участка причаливания поставили на борт по требованию космонавтов (то есть, как и на “Востоке”, “приделали на всякий случай”). Но все-таки “приделали”, так что возможность ручного управления была обеспечена. Но - не более, чем возможность: к ней требовалось еще разрешение, а с этим было очень не просто.

Перед полетом корабля “Союз-1” Комаров и Гагарин после долгих препирательств с руководителями программы добились разрешения на ручное причаливание (ограниченного, правда, многочисленными “если”). Но произошла катастрофа...

После катастрофы “Союз” доработали и в полном объеме, “как положено”, провели летно-конструкторские испытания.

Успешная автоматическая стыковка, которая состоялась в ходе испытаний, прибавила приверженцам автоматики энтузиазма, но все же Береговому, который полетел на корабле “Союз-3” (первым после гибели Володи Комарова), под давлением ВВС и космонавтов ручное причаливание разрешили.

“Союз-3” должен был стыковаться с беспилотным кораблем “Союз-2” (теперь двигались осторожно!), но стыковка сорвалась, так как “Союз-2” в зоне причаливания все время “отворачивался” от корабля Берегового. Как выяснилось потом при анализе ситуации, “Союз-2” оказался “в перевернутом” (на 180 градусов) положении относительно “Союза-3”, в котором стыковка невозможна.

Если бы режим причаливания был автоматическим, система управления привела бы корабли в нормальное положение, так что сторонники автоматики укрепили свои позиции. А космонавтам записали “минус”, хотя на самом-то деле тут виноваты были все - никто не подумал, что при переходе с автоматического режима на ручной может возникнуть такая ситуация: разработчики не предусмотрели никакой индикации типа “верх - низ” на беспилотном корабле, а методисты Центра подготовки не отрабатывали эту ситуацию на тренировках. Теперь космонавтов обучают: антенна радиотехнической системы измерения параметров относительного движения станции должна быть вверху. Космонавт при переходе на ручную стыковку докладывает на Землю: “Зонтик сверху”.

Тем не менее недоверие к человеку стало совсем непоколебимым - если уж летчик-испытатель, прошедший войну, не справился...

Но космонавты не сдавались - перед следующим полетом (корабли “Союз-4” и “Союз-5”, январь 1969 года) экипаж Шаталова выполнил на тренажере 800 (!) стыковок, и только после этого им разрешили ручное причаливание.

Полет был успешным, программа (ручная стыковка и переход космонавтов из корабля в корабль через открытый космос) была выполнена. “Такого полета еще не было у американцев, и они не смогут его повторить вслед за нами”, - с гордостью написал в дневнике Н.П.Каманин.

Программу следующего полета усложнили: запланировали полет трех пилотируемых кораблей со взаимным маневрированием и стыковкой, который и состоялся 11-13 октября 1969 года. Об этом полете в своей книге “Жизнь - капля в море” рассказывает бортинженер корабля “Союз-6” А.С.Елисеев.

...Ожидали триумфа, готовили широкую пропагандистскую кампанию. Фотография двух состыкованных “Союзов”, сделанная с борта третьего, должна была стать эмблемой этого полета. Но... “гладко было на бумаге, да забыли про овраги” - операция по сближению сорвалась, так как на этапе ближнего наведения на “Союзе-6” отказала радиотехническая система “Игла”. Резервной ручной системы управления для этого участка не было (видимо, она казалась необязательной - зачем ручная система, если есть надежная автоматическая?), методы управления для ручного режима не были разработаны, никаких вспомогательных средств экипаж не имел.

На Земле решили сделать “отчаянную” попытку - свести корабли с помощью наземных средств на такое расстояние, где уже можно будет управлять вручную.

Космонавты разделили между собой функции отказавшей системы: Елисеев взял на себя роль системы ориентации и логического блока, который выдает команды, а командир корабля Шаталов по этим командам должен был выполнять развороты - этакие “узкие специалисты”!

Для начала надо было “поймать Солнце” и обнаружить второй корабль, и Елисеев отправился в орбитальный отсек, где было четыре иллюминатора. Фломастером он начертил на стене две перекрестные шкалы, как на бинокле, и в соответствии с целеуказаниями, которые выдала Земля, обозначил крестиком расчетное место солнечного зайчика, при котором “Союз-7” должен появиться в поле зрения.

После выхода на солнечную сторону орбиты Шаталов по командам Елисеева развернул корабль так, чтобы зайчик переместился к крестику, а Елисеев начал “сканировать глазами” убегающую из-под корабля земную поверхность. Наконец увидел точку, которая не “убегала” вместе с фоном, - это мог быть только “Союз-7”. Расстояние до него определить было нечем. Он крикнул Шаталову, куда развернуть корабль, чтобы завести эту точку в визир. Дальше “власть” перешла в руки Шаталова.

Вот так они были “оснащены” - крестик на стене, милый с детства солнечный зайчик... Все это было бы очень забавно, если бы не было так грустно.

И опять не могу не вспомнить про “Джемини” - вспомогательные средства (секстант и таблицы для расчета корректирующего импульса) у них были, и они специально проводили эксперимент по сближению с помощью этих средств. И не только эксперимент - экипажу “Джемини-12” из-за отказа радиотехнической системы измерения пришлось реально осуществлять ручное сближение. Но, правда, у них был бортовой вычислитель, а это меняет дело.

Может, Шаталову и удалось бы состыковаться, но тяги “маленьких” двигателей причаливания и ориентации не хватило, а “большой” сближающе-корректирующий двигатель мог работать только вместе с “Иглой” - так было сделано. Видно, выполнение этой операции вручную не предполагалось “никогда в жизни” - рассчитывали на безупречную работу автоматики.

Однако расчеты что-то плохо оправдывались - на начальном этапе автоматика отказывала чуть ли не в каждом втором полете. И тогда экипаж попадал в ситуацию, в которой объективно ничего невозможно сделать.

В последующих полетах, вплоть до того времени, когда на борт поставили цифровой вычислитель, ни в одном случае отказа автоматической системы стыковка не удалась. Причина - безоговорочная ориентация на автоматику и, как следствие, необеспеченность экипажа резервными ручными средствами управления.

Или, если перевести это на простой человеческий язык, называя вещи своими именами, - недоверие к человеку.

Я все пыталась доискаться, откуда и почему это несокрушимое недоверие.

Когда перед очередным полетом “в верхах” начинались ожесточенные споры по поводу заключительного этапа сближения, а в отряде - тревога и волнение (“кому отдадут?”), я вспоминала детский стишок, как пионер Сема, вернувшись домой из Артека (была когда-то такая всесоюзная пионерская здравница), не нашел своего дома - дом вместе с жильцами и “вазочками в буфете” переехал на новое место.

Нет, решил сердито Сема,

дом не должен бегать сам!

Человек - хозяин дома,

все вокруг послушно нам, - бормотала я про себя.

И еще думала - как же так, американцы (мы же точно знаем!) живут неправильно при своем капитализме, но человеку - доверяют! А мы - нет... Парадокс?

Мне казалось, что наша безоговорочная ориентация на автоматику - это просто чье-то заблуждение и неразумное упорство, и лишь значительно позже, “перелопатив” много книг и архивных документов и много “передумав”, я поняла, что это вовсе не заблуждение и не концептуальная ошибка, а именно естественный ход событий: “ставка на автоматику” была следствием и составной частью свойственного нашей идеологии тотального недоверия к человеку.

А корни этого недоверия, как я думаю, надо искать в периоде индустриализации страны, когда огромные массы людей ручным трудом, почти что “топором и долотом”, как в гоголевские времена, строили фабрики и заводы и практически с нуля за короткий срок создали мощную промышленность. Это был вопрос выживания молодого советского государства, и пропаганда постаралась внедрить в сознание людей мысль, что техника решает все.

Отсюда непосредственно вытекало, что отдельный человек мал и ничего не значит, что он лишь “винтик” огромного механизма. Под мощным идеологическим прессом и сформировались два радикально различающихся типа сознания: стереотип “винтика” в массовом сознании и сугубо технократическое сознание у руководящей партийно-хозяйственной верхушки. А при технократическом типе сознания предпочтение всегда отдается технике.

Вот потому-то “железке” доверяли, а человеку - нет.

Не доверяли изначально - при разработке корабля заложили приоритет автоматики; не доверяли при подготовке к полету - за разрешение на ручное управление космонавтам приходилось бороться; не доверяли в полете - при отказах техники космонавт если и получал разрешение на ручное управление, то тогда, когда было уже поздно. И по существу получалось так, что это не совсем его полет, что скорее он сам “при полете”, а это принципиально. И это, как никто, остро чувствовали космонавты.

В своих действиях наши космонавты были жестко ограничены бортовой инструкцией и указаниями Земли. “Самодеятельность исключается”, - пишет В.А.Шаталов. И при этом вину за срыв программы сваливали на экипаж.

В полете Сарафанова и Демина на “Союзе-15” (август 1974 года) при сближении со станцией “Салют-3” автоматика вместо тормозного отрабатывала разгонный импульс, и они едва избежали столкновения. Земля не дала разрешения на сближение в ручном режиме. А после посадки космонавтов предупредили, чтобы они не очень усердствовали в “разоблачении” недостатков техники - это, мол, не понравится разработчикам.

Тут, конечно, сказывался изъян организации - техника была “чужая”: как я говорила, заказывали ее ракетчики. Под их “чутким руководством” авиационные традиции стали размываться - трудно себе представить, чтобы такую рекомендацию дали летчику-испытателю и чтобы он на это пошел.

А потом их обвинили в срыве программы. Вопреки логике: ответственность на человека можно возлагать тогда, когда он, во-первых, имеет возможность действовать и, во-вторых, имеет свободу действий.

Ведь аварийная ситуация, как правило, бывает чревата недостаточностью информации, дефицитом времени, другими негативными свойствами и требует принятия решений, не только выходящих за рамки инструкций, а иногда и вопреки им. Человек в опасной ситуации должен иметь право на самостоятельное принятие решения, иметь право на риск. И должен думать о выходе из ситуации, а не об ожидающем его “разносе” за самостоятельно принятое решение.

И как же тут не вспомнить, что уже на “Меркурии” астронавт мог принимать решение самостоятельно, сообразно обстановке! Нашим же космонавтам Земля не разрешила действовать ни в одном случае отказа техники...

Кстати сказать, когда несостоявшихся стыковок “в активе” набралось много, разработчики признались (можно даже сказать, официально), что были не правы, - на одном из заседаний Государственной комиссии В.П.Мишин сказал: “Если бы мы больше доверяли космонавтам, мы бы уже имели выполненные стыковки”.

И “неразумное упорство” нашло свое объяснение: когда какая-либо техническая идея или концепция на начальном этапе успешно реализована (как полная автоматизация “Востока”), то и в дальнейшем она будет предпочтительней других идей и концепций. Психологически это легко понять: у тебя есть концептуальные и конструкторские решения, есть заделы и наработки, и уже началась их успешная практическая реализация. И вдруг взять да и отказаться в пользу чьей-то чужой, пусть и “хорошей”, идеи! Невозможно!

(Конечно, “у тебя” - это у больших и квалифицированных научных и конструкторских коллективов. И тем труднее это преодолеть).

Был еще один аспект в противостоянии сторонников и противников автоматики, тоже подспудный: Королев стремился создать собственный отряд космонавтов и даже совсем “отнять космос” у военных. Говорят, он высказывал сожаление, что согласился на выполнение первого полета военным космонавтом, хотя я этому не очень верю. Существует и другое предание - что на одном из совещаний по подготовке к запуску спутника “Восток” Королев спросил, готовятся ли к полету летчики. И будто после этого все сразу поняли, что в отряд надо набирать именно летчиков.

Теперь уже не разобраться, где правда, а где нет. Скорее всего, и то, и другое - позиции могут меняться.

В эти годы отношения Королева с Центром подготовки космонавтов и вообще с военными были уже не такими безоблачно дружескими, как первое время. Что поделаешь - интересы тогда были общими, а теперь разделились и пересеклись...

Создать свой отряд Королев не успел, это было сделано при Мишине, но именно Королев положил начало, настояв (вопреки ожесточенному сопротивлению военных), чтобы в первый космический экипаж были включены “гражданские лица”. А они, “прорвавшись” на борт в качестве бортинженеров и исследователей, стали претендовать на роль командира. Конечно, если корабль управляется автоматически, совсем не обязательно иметь на борту летчика!

...Интересно, как сказанное однажды слово потом вдруг наполняется совсем иным содержанием. Как будто сейчас слышу голос Юрия Левитана, читающего сообщение ТАСС о запуске корабля-спутника “Восток”. Слова “с человеком на борту” он произнес торжественно, с особым нажимом, и было ясно, что они-то и есть самые главные. “Человек на борту” - это звучало гордо.

Не знаю, кто придумал эту формулировку, - уж конечно, в сообщении о первом космическом полете человека выверялось и взвешивалось каждое слово. Но удивительно, как эта словесная конструкция предвосхитила отношение к космонавту на следующем этапе развития нашей программы! Оказалось, что “человек на борту” вроде и необязателен, считаться с его запросами и требованиями поэтому особенно не стоит, нужно только обеспечить ему условия существования и по мере возможности безопасность.

И пусть себе сидит там, “на борту”, только пусть ничего не трогает!

Конечно, я сгущаю краски и преувеличиваю. Но и по сию пору я помню, сколько было переживаний по этому поводу.

И еще одно: мне кажется, что важным побудительным мотивом борьбы космонавтов против автоматики было характерное для того времени понимание роли и места человека в освоении космоса.

В массовом общественном сознании “образ” космонавтики представлялся именно в виде пилотируемых полетов. Послать в космос человека - это было основной целью и главным смыслом космической деятельности, ради этого трудились и боролись пионеры и энтузиасты Космической Идеи. И космонавты понятие “освоение космоса” трактовали именно так: освоение человеком, а полеты межпланетных автоматических станций не сильно волновали наше воображение и воспринимались как важная, но все-таки второстепенная ветвь исследований.

Поэтому, когда американцы послали на Луну человека, а мы “только” “луноход”, это было воспринято и руководителями, и массовым общественным сознанием как наше поражение и их победа. Теперь я понимаю, что “луноход”, который около года бродил по Луне, передавая информацию, и которым оператор управлял с земли, - достижение ничуть не менее фантастическое, чем полет на Луну человека.*

*“Луноход-1” просуществовал около десяти месяцев, обследовав площадь около 80 тыс. кв. км., сфотографировав 500 тыс. кв. м поверхности луны, передал 2 тысячи телевизионных снимков и 200 телефотопанорам. - Прим. ред.

В те далекие годы, о которых я сейчас пишу, сакраментальный вопрос, нужен ли человек на орбите, не возникал. Он возник позже, когда во всех областях нашей жизни обнаружился кризис.

Сейчас с разных сторон слышны призывы закрыть пилотируемую космонавтику как самую дорогую и неэффективную - пусть работают автоматы. Да, автоматы стали “жутко умные”, умеют решать весьма сложные задачи, и девяносто, если не девяносто пять процентов работы в космосе делают беспилотные аппараты. Они имеют массу “профессий” - это и телевидение, и связь, и метеорология, и многое, многое другое. И обойтись без их “услуг” мы уже не можем.

А от человека одни минусы: нужна система жизнеобеспечения, а это дополнительный вес, и немалый; требуется более высокая надежность, а это тоже дополнительные расходы. Человек значительную часть времени должен тратить на самообслуживание, и чем длительнее полет, тем большую. Чтобы иметь возможность вернуться к условиям земного тяготения, он должен заниматься физическими тренировками, а это создает микроускорения и нарушает технологические процессы. Он уступает автомату в точности и скорости переработки информации. Он устает и делает ошибки.

И еще очень многое можно поставить в вину человеку.

Однако “научить” автомат работать может только человек. И если автомат вышел из строя, отремонтировать и наладить его может только человек. По удачному выражению космонавта Саши Волкова, человек в космосе должен играть роль наладчика, такую же, как наладчик любой наземной автоматической линии. Не сомневаемся же мы в необходимости этой профессии!

А ремонтно-профилактические работы? Известно - любое устройство, от паровоза до синхрофазотрона, приходится чинить, и потребность в том, чтобы человек вышел из корабля в космос и что-то починил, возникла сразу же после начала пилотируемых полетов. Это, конечно, не единственный способ ремонта техники - теоретически есть возможность воспользоваться специализированным роботом (когда он будет построен) или дистанционным манипулятором, которым можно управлять, находясь в отдалении от места работы. Но, как показала практика, без человека с его способностью действовать в незнакомой обстановке, решать новые задачи, обучаться в процессе деятельности и прочими “человеческими” качествами невозможно решить многие из возникающих в космосе проблем.

Особенно при авариях и отказах.

Вот как космонавты А.Волков и В.Титов рассказывали об одном из эпизодов такой работы - установке антенны на станции “Мир”. В сложенном виде она похожа на вязанку хвороста и разворачивается автоматически. По инструкции в момент раскрытия предписывается быть от нее подальше, чтобы стержни не порвали скафандр.

Волков (находясь в открытом космосе) дал команду на раскрытие и спрятался за панелью солнечной батареи. Но антенна не хотела раскрываться. Земля (вопреки инструкции “находиться подальше”) выдала рекомендацию - потрясти. Волков вышел из своего укрытия и “потряс”, но это не помогло. И тогда он стал бить ногой в узел крепления.

Станция содрогалась от ударов, а командир экипажа Титов внутри станции с ужасом ждал, что будет. “У меня кровь стыла в жилах, - сказал Титов, - я все время думал - или станция сейчас развалится, или Саша скафандр порвет”.

Волков сделал двенадцать ударов и обессилел, сделал еще десять, и опять пришлось отдохнуть. “На 28-м ударе раскрылась прекрасная конструкция!” - сказал Саша.

Попробуйте найти автомат, способный проделать такую работу!

И, между прочим, ни один автомат не может решить задачу, которая возникла впервые. Автомат ничего не поймет, если информация будет неполной или искаженной. Вообще автомат может воспринимать только специальным образом закодированные сигналы. Человек же воспринимает информацию органами чувств - он может, например, “учуять” запах дыма или услышать какой-нибудь характерный (или, наоборот, нехарактерный) шум. Понять обстановку и принять решение в непредвиденной ситуации может только человек.

Так что вот: “Не стреляй сгоряча в полкового врача”.

И, может быть, самое важное: человек полетел в космос за новым знанием, а новое знание дается только человеку.

Недавно я ради эксперимента спросила Ирину, как она воспринимает космонавтику “в душе”, и, конечно, она сказала что космонавтика - это именно и только пилотируемые полеты. Должна признаться, что и у меня такой “образ космонавтики” вопреки очевидности сохранился до сих пор.

Время, однако, убедило нас - все, что машина умеет делать лучше, чем человек, пусть она и делает, а у человека в космосе совсем другие задачи. То, что делают автоматические аппараты на орбите, конечно, очень важно и нужно, но все это - обычные, ну, пусть не обычные, а чрезвычайно выдающиеся, но все-таки только научно-технические достижения, и не более того.

Главное же состоит в том, что полеты человека в космос имеют колоссальное мировоззренческое значение - они дали толчок формированию нового типа сознания, сознания человека XXI века.

Зачем космос человеку?

Должна признаться, что отношение мое к космосу на Заре космической эры было чисто “технарским”. Собственно, о космосе я и не думала - готовилась к космическому полету и думала о космическом корабле, о работе на орбите. Да, это была захватывающе интересная, трудная и опасная работа, и тем сильней хотелось ее получить. А космос, что ж - среда с особыми свойствами. И еще было понятно: Космос Надо Покорить!

Покорить, завоевать - только так мы и понимали: мы завоевываем космос. Мы тогда все завоевывали: трудовые и спортивные рекорды, план и урожай текущего года - вообще все, что существовало в нашем мире. И, конечно, космос тоже был “объектом”, который следовало завоевать. И я не ощущала никакого диссонанса в этом словосочетании, как, думаю, и никто в моем тогдашнем окружении (американцы, между прочим, тоже “завоевывали”). Теперь, когда так наглядно высветились результаты “завоевания природы”, это уже не кажется таким очевидным. Человек - часть Космоса и часть Природы. И прав, наверное, академик Б.В.Раушенбах, который говорит, что слово “завоевание” не только неприменимо к космосу - оно опасно.

Поворот в моих мыслях о космосе и космонавтике в гуманитарную, скажем так, сторону произошел тогда, когда я, уйдя из Центра, отдалилась от текущих космических дел и событий. Однако моя жизнь от космонавтики, от ее прошлого, настоящего и будущего оторваться не могла: как я смеялась про себя, она (жизнь) крупными стежками (суровыми к тому же нитками) была приметана к космонавтике. Вот я и “размышляла”.

Первый толчок такому направлению моих мыслей, может быть, дали Стругацкие: в одном их романе некие Великие экспериментируют с развитием цивилизаций. Как только цивилизация изобретает ракету - первый проблеск мысли о космосе, - они изымают у людей не только ракету, но и самую память о ней. Проходят десятилетия, вновь появляется ракета, и снова ее уничтожают. И так раз за разом, а потом цивилизация хиреет и затухает. Все у них хорошо, все есть, да вот...

Я глубоко убеждена, что существует “космический императив” развития человечества: если оно не освоится в космосе, то погибнет. Я думаю, освоится: в душе каждого человека, пока незнаемая, есть “космическая струнка”, и, если ее задеть, она зазвучит. Эти струнки звучали, и не раз, но за гулом повседневности их не было слышно. Звучание слилось в хор, когда полетел первый спутник: весь мир с огромным интересом и вниманием следил за полетами первых беспилотных аппаратов.

В одной из повестей Анатолия Кима есть прекрасный образ - Голубой остров в океане. Многие люди, пишет Ким, мечтали вплавь добраться до этого острова, но не хватало им отваги. Однако они продолжали мечтать, и тайные их мечты, слившись воедино, образовали остроконечный курган, и на вершину этой общей тайной мечты был вознесен самый отважный и сильный.

Конечно, мечта была тайной. Тайной потому, что люди не всегда знают, что они носят в душе: зернышки нового знания или новых устремлений западают в подсознание и живут там, не обнаруживая себя до времени, как семена в почве. Конечно, мечта была общей: позабыв на миг свои распри, мир радовался, считая, что Гагарин принадлежит всему человечеству.

Я помню, какой ураган чувств охватил всю планету, когда пришла весть: “Человек в космосе!” Космические струнки в душах людей зазвучали мощным ликующим хором - полет Гагарина был воспринят как прорыв в то светлое будущее, о котором столько веков мечтали... Не напрасно психологи, социологи и философы говорят: то, что человек увидел Землю со стороны, было самым важным событием двадцатого века - при всем многообразии, сложности и важности имевших место событий. “Самого главного глазами не увидишь, зорко одно лишь сердце”*. Это правда: почувствовать, как мала, как прекрасна наша планета, могло только человеческое сердце.

*А. де-Сент-Экзюпери. Маленький принц.

Еще большим потрясением для человеческого сознания был взгляд на Землю с удаления лунной орбиты: астронавт Коллинз сказал, что, если бы политические руководители государств могли увидеть планету, на которой они живут, с расстояния в сто тысяч миль, их взгляды кардинально изменились бы, границы стали бы невидимы, а многие отчаянные споры умолкли. Земля у нас одна, одна на всех - вот что донесли до нашего сознания первые люди, побывавшие в космосе. И это был первый, слабый еще росток космического сознания.

Я не философ, но философствовать, думаю, никому не возбраняется, и у меня есть своя, “доморощенная” концепция космического сознания, которая включает три постулата.

Постулат первый: человек неразрывно связан с космосом - мы живем не просто на Земле, мы живем в космосе, и его дыхание колышет листочки на дереве нашей жизни. Понять это оказалось проще всего - достаточно было убедиться, что магнитные бури отражаются на самочувствии человека. Конечно, это очень низкий уровень понимания, но факт остается фактом: эти росточки пробились и теперь уже не заглохнут.

Постулат второй (это можно назвать экологическим сознанием): Земля живая. Живая! И ее можно очень сильно ранить и даже убить. Я думаю, это правда, что всплески людской злобы заставляют содрогаться земные недра, и тогда происходят землетрясения, извергаются вулканы, сходят сели. Но до нас не доходит - это случается где-то в других странах, на других континентах, мы увидели картинку на телеэкране, ужаснулись и забыли - на этот раз нас не коснулось. Но и это понимание все-таки приходит. Кстати сказать, развитие экологического сознания получило мощный импульс именно с началом пилотируемых космических полетов: глобальные беды видны из космоса очень хорошо.

Третий постулат - единое человечество. В.И.Вернадский еще в начале века высказал мысль, что человечество может выжить только как единое целое. Это, мне кажется, самая важная компонента космического сознания. И самая трудная. Мы сейчас так разобщены и озлоблены, что не только понять и принять, но даже услышать друг друга не в состоянии: все воюем, разрушая себя и Землю...

Я думаю, что, может, в тот день, когда полетел Гагарин, и открылась людям - не ученым и философам, а массе людей - идея единого человечества.

Сверкнула, как молния. И погасла? Ведь на земле ничего не сдвинулось даже на волосок - те же ненависть, вражда и войны. И трудно представить себе в сегодняшней атмосфере кровавой распри, что идея единого человечества может возродиться.

Но она возродится - семена брошены и будут ждать своего часа. Идея сверкнет еще раз, и еще, и, наконец, будет узнана и принята сознанием.

Ведь так всегда и было. Вспомним, как родилась мысль о полетах в небо. Сначала росточки ее были слабы, рассеяны во времени и пространстве и гибли, но памятный знак в подсознании людей оставался. Время шло, ростки прорастали вновь, их становилось больше, и они были более крепкими. И вот - братья Райт построили свой аэроплан.

А теперь - разве мы можем представить свою жизнь без авиации?

Осознание идеи единого человечества не придет само, нужны колоссальные нравственные усилия - развитие массового сознания всегда отстает от жизненных реалий, и человечество не раз жестоко поплатилось за это. Вступив в ядерный век, мы не успели или не сумели выработать соответствующее ему “ядерное сознание”, это принесло страшные беды и грозит в будущем еще худшими. Наглядный тому пример -Чернобыль.

Но с развитием и становлением космического сознания нельзя опоздать - это чревато глобальными катастрофами.

вперёд