На этой развилке всегда солнечно. Я сажусь на траву, привалившись спиной к нагретому солнцем боку камня, и переживаю все заново. Аэроклуб! Самая светлая страничка моей жизни...

“На самолетное отделение девушек не берем!”

Записываться в аэроклуб пошла в первый же день занятий. Но мне сказали, что на самолетное отделение девушек не берут, и предложили планерное или парашютное. А мне надо было - на самолетное! И я отправилась “по инстанциям”: посетила комитеты комсомола и профкомы курса и факультета, а потом заявилась к декану.

Мое появление и страстные речи везде вызывали веселое изумление - я приходила и говорила: “Хочу летать!” - во всех кабинетах мне объясняли, что это не их компетенция, а декан, который тоже развеселился, сказал: “Ну, и летайте! От Москвы до Камчатки и обратно. А я при чем?”

Наверное, это и вправду было смешно - приходит какая-то пигалица с косицами и говорит: “Хочу летать!” Однако мои хождения все-таки возымели действие: какая-то “инстанция”, видно, походатайствовала, и меня взяли.

Аэроклуб размещался в подвальном помещении пятого корпуса, который назывался “инкубатор”, так как в нем учились первокурсники. В этом подвале мы всю зиму изучали матчасть самолета По-2, того самого “кукурузника”, на котором во время войны летали, нагоняя на фашистов страх, наши летчицы, “ночные ведьмы”.

Это был замечательный самолет, легкий, летучий, сделанный из дерева и материи.

Первый раз выехали на аэродром ранней весной, и тут я сразу столкнулась с другой, не праздничной, победной и героической - с трагической стороной авиации: прошлым летом здесь разбилась летчица-спортсменка Кэла Уральская.

Мне было жутко слушать рассказ об этом.

Не то чтобы я не знала, что самолеты иногда падают и летчики погибают, - знала, конечно. Но это случалось где-то, с кем-то... А тут - вот он, аэродром, на котором она летала, и вот люди, которые ее знали и летали вместе с ней, и вот то место, где упал ее самолет...

Мы стояли у скромного памятничка в молчании, и я думала - что же чувствует человек, оказавшись лицом к лицу со страшным и неизбежным... И как вообще можно садиться в самолет, зная, что в каждом полете может выпасть тебе миг гибельного ужаса?..

Такие мысли возвращались ко мне иногда, но от аэродрома не отвратили.

Конечно, для того чтобы летать, тем более сделать это профессией, нужно множество разнообразных качеств, но что абсолютно необходимо, так это определенная доля беспечности, так я думаю. Не знаю, обладала ли я другими нужными качествами, но беспечностью - да: никогда не думала, что со мной может что-то случиться...

Летную деятельность начали с наземной подготовки: изучали кроки аэродрома, знакомились с самолетом - по очереди сидели в кабине, двигали ручкой, сектором газа, изучали приборы, “проигрывали” полет по кругу.

Инструктором в нашей группе был Николай Новаторов, бывший военный летчик - в те годы многие летчики, вернувшиеся с войны, работали инструкторами аэроклубов. Коля со всей возможной строгостью проверял, как мы знаем матчасть, инструкции летчику, наставления по производству полетов и другие нужные вещи. Однажды задал мне “теоретический” вопрос: “Как ты будешь держать ручку?” Я подумала и сказала: “Рукой!” - и все почему-то засмеялись.

И вот наконец первый в жизни полет. Коля сказал: “Бери управление!” И я “взяла”.

Стрелки приборов тут же разбежались, я никак не могла собрать их как надо. И всего-то приборов было пять-шесть: указатели скорости, высоты, спуска-подъема, комбинированный прибор “Пионер” - стрелка, показывающая поворот, и шарик (как на плотницком уровне), который надлежало всегда держать в центре; еще компас, вот, кажется, и все.

Я очень старалась, однако все мои усилия приводили к тому, что самолет разбалтывался все больше. И вдруг встал, как вкопанный - все стрелки на месте, и шарик в центре. Это Коле надоела болтанка, и он взял машину в свои руки.

Радиосвязи на По-2 не было, и для общения инструктора с курсантом использовалось гениальное в своей простоте переговорное устройство: в шлеме делалась дырка, в нее продевали “ухо” - короткую алюминиевую трубку с широким фланцем, для мягкости обшитым материей. Сев в кабину, курсант надевал на “ухо”, торчащее “из его головы”, резиновый шланг, который в кабине инструктора оканчивался раструбом для передачи ЦУ, то есть Ценных Указаний. Если инструктор очень уж докучал или допускал “непарламентские выражения”, можно было сдернуть шланг с “уха” - и наступала тишина... Но “взбрыкивать” и выдергивать “ухо” я начала позже, когда немного освоилась с самолетом, а поначалу все сносила безропотно.

В первых полетах самолет никак не хотел слушаться, и я приходила в тихое отчаяние. Однако не боги горшки обжигают, и настал день, когда меня выпустили самостоятельно.

Для центровки в переднюю кабину положили мешок с песком. Коля, стоя на плоскости, долго наставлял, как и что, потом сказал: “Повнимательнее там!” - спрыгнул на землю и махнул рукой. Я вырулила на старт и подняла руку ("Прошу взлет!”), финишер махнул белым флажком ("Взлет разрешаю!”), и я дала газ.

Когда после взлета пришла в себя, в памяти всплыли кадры какого-то фильма - курсант, впервые вылетев самостоятельно, классно управляет самолетом и поет от счастья.

Счастья я не ощущала, только страшный мандраж, и самолет у меня летел кое-как, но я чувствовала настоятельную необходимость запеть - будто заставлял кто! Однако тут же пришлось замолчать - голос дрожал и прерывался. Дрожали ноги, просто ходили ходуном, и не было никакой возможности унять эту тряску. Тогда я покрепче уперлась ногами в педали, изо всех сил стиснула ручку, стала делать все “как учили”, и в конце концов благополучно приземлилась. Еще какое-то время эмоции захлестывали меня с головой, потом все пришло в норму, и я действительно ощутила счастье и упоение полета.

Повседневная аэроклубная жизнь, как в зеркале, несколько, правда, кривоватом, отражалась в замечательной “народной” песне:

Над горами высокими, над реками широкими

Летит По-2, расчалками звеня.

Моторчик надрывается, инструктор матом лается...

Эх, жизнь авиционная моя!

Именно “авиционная”, потому что иначе “Эх!” не умещалось в размер стиха, а в нем-то и была вся соль. А расчалки По-2 и вправду звенели... Впрочем, тогда все звенело и пело.

Куплетов в песне было много, в них описывались обычные перипетии полета по кругу и тяготы курсантской жизни.

Убрал газок, спланировал, машину низко выровнял,

И резко дернул ручку на себя,

И оторвал рогатую скотину бородатую,

Старого, но резвого козла.

“Козел” - ошибка на посадке, когда после грубого касания самолет начинает “подпрыгивать” на пробеге, что небезопасно для самолета и для летчика. А По-2 очень хорошо умел делать “прогрессирующего козла”, когда каждый следующий прыжок оказывается выше предыдущего. Мы частенько “отрывали козла” (это ошибка, характерная для начинающих), и поначалу не очень-то хорошо умели с ним справляться. За “козла”, особенно “резвого”, могли отстранить от полетов и назначить вне очереди в наряд, например, в стартовый расчет сопровождающим.

За это благородное домашнее животное

Я бегал за машинами три дня,

Язык на плечи вываля, ногами еле двигая.

Эх, жизнь авиционная моя!

Сопровождающий “бегал за машинами” - тогда полагалось встречать самолеты после пробега и сопровождать при рулении.

Рулить предписывалось “со скоростью быстро идущего человека”, но не все выполняли предписанное... И иногда можно было видеть, как по полю быстро бежит, чуть не взлетая, самолет, а рядом с ним, держась за крыло и чуть не падая, бежит сопровождающий. Потом, выпустив консоль, сопровождающий начинал кричать и размахивать кулаками, тогда самолет останавливался и поджидал его. Так что собачья это была должность! Но шанс отыграться всегда был.

Еще один номер стартового расчета - финишер. Он стоял перед посадочным знаком с красным и белым флажками и разрешал (белым) или запрещал (красным) взлет и посадку. И вот однажды из квадрата, где пребывают ожидающие своей очереди летать, мы видим, что самолет заходит на посадку, как бы намереваясь сесть прямо на “Т”. Финишер беспорядочно машет обоими флажками, пытаясь отогнать самолет, как заблудившуюся корову, - безрезультатно. Тогда он кидается собирать полотнище, но, увидев, что самолет вот-вот сядет прямо на него, бежит в лес, волоча за собой полотнище. Мы потом спрашивали - зачем же он полотнище-то тащил, но ответа, конечно, не получили.

Посадка на легких самолетах - очень интересный и эмоциональный элемент полета. Посадить машину так, чтобы она “притерлась” у “Т”, т.е. мягко коснулась колесами земли возле посадочного знака и ровненько покатилась, - для этого требуется точный расчет, скорее, чутье: надо увязать воедино скорость и высоту полета, скорость снижения, расстояние до “Т” да еще учесть ветер, и все это “в голове” (или где решаются такие задачи, если нет компьютера). Огромное удовлетворение испытываешь, когда, убрав газ, снижаешься точно и неслышно “притираешься” у знака.

Мне это далось не сразу - то недолет, и тогда надо было “подтягивать”, то есть еще раз, и, может быть, не один, давать газ, то перелет, и тогда надо было “скользить”.

Скольжение - маневр некоординированный: ручка дается в одну сторону, педаль - в другую, шарик при этом улетает в один угол прибора, стрелка отклоняется в другой, и все неправильно, и эту неправильность ощущаешь всем телом. А на По-2 кабины были открытые, так еще и поток в лицо. Словом, не любила я этот маневр и не умела толком его выполнять.

И вот как-то, уже много позже, летала я по маршруту вместе со своим будущим мужем - я “за рулем”, он в качестве пассажира - и на посадке промазала. Идти на второй круг не хотелось - это ущемило бы мое самолюбие. И я начала скользить. Самолет пошел юзом, сидеть в нем было противно, а высоту терять он никак не хотел. Время уходило, а я ничего не могла сделать. И вдруг машина перестала “елозить” и резко “посыпалась” вниз: это мой “пассажир” взял управление.

Я бросила ручку и закипела, как самовар, - какое право он имел вмешиваться? Посадили тебя покататься, ну, так и сиди тихо! Я смотрела вперед, ничего не видя от ярости, и в какой-то момент вдруг обнаружила, что нос самолета задран и смотрит не туда, и кренчик маленький появился: самолет летел сам, и управлять им никто не собирался! Я схватилась за ручку.

Приземлились благополучно, но долго потом не разговаривали.

- В какой момент ты взял бы управление? - спросила я спустя время, когда дело у нас шло уже к свадьбе.
- Ни в какой, - сказал он. И я поняла: это правда...

Летом в Крюкове работал “маёвский” авиационно-спортивный лагерь, и мы, курсанты аэроклуба, жили в лагере все лето. Днем тренировки (у нас - полеты), вечером спортивные игры, песни и танцы - нечего и говорить, как это было великолепно.

Когда к сентябрю лагерь сворачивался и уезжал, добирались до аэродрома “своим ходом”, чаще всего на попутных грузовиках: собирались небольшой (или большой) компанией на Ленинградском шоссе, недалеко от развилки, и “голосовали”. Такса до Крюкова была рубль (со всех). А на электричке частенько ездили “зайцами” (и дрожали, как зайцы) - денег на дорогу, как правило, ни у кого не было.

Как-то нас, человек семь-восемь, поймали и в отделении милиции на Ленинградском вокзале сначала долго устанавливали личности, а потом “осчастливили” квитанциями на штраф - 30 рублей. Для нашей семьи это были значительные деньги, я даже не решилась сказать маме. Пошла к школьной подруге: они жили побогаче, и ее отец дал мне эту сумму взаймы до “когда отдашь”. Не помню уж, когда и как отдала, да и отдала ли...

В дни полетов ехали на аэродром при любой погоде, даже если шел обложной дождь - а вдруг развиднеется! Бывало, что целый день сидели в сырой каптерке, ожидая погоды, а ее нет, хоть плачь! Иногда летная погода, которую мы тщетно прождали целый день, догоняла нас на пути домой, и это было очень досадно. Однажды после бесконечного и бесплодного ожидания сидели на обочине шоссе, поджидая попутный грузовик. Дождь потихоньку перестал, и над нами распахнулось голубое небо. Кто-то грустно сказал: “Открылась бездна, зон полна. Числа нет зонам, бездне дна”. И такое было в этих словах сожаление!

Как вспомнишь, сколько мы претерпели неудобств и неприятностей, сколько преодолели трудностей, чтобы летать! По ночам мерзли в палатках, днем не знали, куда деться от комаров, в ненастье мокли под дождями... Но если были полеты, все окрашивалось радостью.

Наше аэроклубовское “крылатое братство” было дружным, но все же имел в нем место некий “профессиональный” снобизм: и пилоты, и планеристы и парашютисты считали, что именно они (и только они) представляют “настоящую авиацию”, и все имели свой гимн, в котором эта мысль утверждалась и пропагандировалась.

Это была характерная и любопытная черточка тогдашнего массового (во всяком случае, молодежного) сознания: не только в спортивных, но и в профессиональных сообществах жило страстное стремление чувствовать себя самыми важными и самыми необходимыми в жизни государства и общества. И еще - стремление внедрить эту мысль в сознание всех остальных.

В МАИ вот тоже шел нескончаемый спор между факультетами, и каждый имел соответствующее программное заявление в виде гимна. Самолетчики заявляли, что они “главнее”, потому, что мотор, мол, сам не полетит, а гимн мотористов торжественно провозглашал:

Ведь потому они быстры в полете,

Все обгоняя, время и простор,

Что основное в каждом самолете,

Как всем известно, пламенный мотор!

Забавно, что все эти споры были почти всерьез, а все гимны на один и тот же мотив - авиационного марша “Мы рождены, чтоб сказку сделать былью”. Это был тогда общий гимн молодости, он поднимал, будил в душе высокие стремления - говорю без тени иронии...

Любимый праздник

Пролетав год в “маёвском” аэроклубе, мы большой группой перешли в Центральный аэроклуб имени В.П.Чкалова в Тушино, тот самый, с трибуны которого товарищ Сталин и его соратники принимали воздушные парады. Здесь я начала летать на новом самолете Як-18.

Тушинский аэродром! Там остался кусочек моего сердца... Сейчас он совсем не такой, каким был “в мои времена” - город стиснул его со всех сторон и все наступает и наступает. Куда ни посмотришь - всюду многоэтажные дома, сплошная серая бетонная короста... А тогда - мир был просторный, голубой и зеленый. Огромное зеленое поле в излучине Москвы-реки, за рекой деревня Строгино, с другой стороны, за излучиной, - большое поле, весной зеленое, к концу лета - желтое. На высоком берегу стояли два или три многоэтажных дома. Когда летали ночью, отрадно было смотреть на теплые огоньки их окон.

В ЦАКе летали и зимой, и, дожидаясь своей очереди, мы долгие часы caмоотверженно мерзли на старте. В середине летного дня привозили еду - огромный бутерброд из половины батона с маслом и колбасой и кофе в большом термосе (ДОСААФ тогда кормил своих спортсменов). Этим мы хоть немного отогревались, а сев в самолет, тут же забывали все невзгоды.

Зимой - ощущение белизны мира: огромное белое поле, - замерзшая белая река, закопавшиеся в снегу игрушечные избы, и все в морозной дымке. А иногда бывало очень ярко, снег сверкал и искрился. И простор! Если не успеваешь на автобус, который идет на старт, бредешь по глубокому снегу через все поле в тяжелом летном обмундировании и в унтах, и времени налюбоваться природой предостаточно!

Кроме нас, студентов МАИ, в отряде летчиков-спортсменов ЦАКа были разные другие люди, например, студентка Горного института Женя Беднякова. Было как-то непонятно зачем студентке Горного аэроклуб? А с другой стороны - что же здесь непонятного? “Ты любишь высь н учись летать!” - это строка из какого-то стихотворения тех лет, она воспринималась как призыв к действию.

Еще в нашем “контингенте” были шофер автобуса и несколько выпускников нашего института, которые уже работали. Мы считали их “пожилыми” и с уничижительным оттенком называли “инженерами”. Они очень нам докучали: когда они приезжали летать, им всегда давали “зеленует улицу”, а мы, студенты, целый день промерзнув в квадрате, иногда так и не успевали слетать: считалось, что с лекций можно “сорваться” в любой момент, а с работы уйти трудно.

Инструктором нашей группы был Василий Иванович Балашов, бывший военный летчик, а командиром звена, в которое входили три гpyппы, - легендарная Марина Павловна Чечнева, Герой Советского Союза, тогда майор ВВС. Молодая она была, красивая, с огромными карими глазами, и так шла ей военная форма! Невзирая на молодость и красоту, была она настоящим командиром, жестким и требовательным, и классным летчиком. В начале пятидесятых годов она неизменно была ведущей женской пилотажной группы на парадах в честь Дня Воздушного флота СССР.

Это со школьных лет мой самый любимый праздник. Официальная дата (в те времена это был чуть ли не единственный профессиональный праздник!) - 18 августа, но парад обычно назначался на последнее воскресенье июня, чтобы не зависеть от погоды. С погодой, как помню, всегда везло (а может, в те далекие времена плохой погоды и не бывало?!).

Мы жили на Соколе, Тушинский аэродром был рядом. Ходили на парад всей семьей - отец, я, два младших брата и сестра, только мама оставалась дома.

Добраться до аэродрома в день парада было не так-то просто: движение всякого транспорта прекращалось часа за три-четыре до начала. Если в это время жили в Москве, приходилось довольно долго идти пешком, а если на даче - вставать очень рано, потому что электрички в Тушино тоже переставали ходить.

С самого раннего утра к аэродрому стекались людские реки. Люди шли нарядные, радостно возбужденные, вели детей. На летном поле - всякие лоточки, ларечки, мороженое, вода, сувениры, и все ярко, и все веселые... Праздничным был весь длинный летний день, а вечером праздник перемещался в город. На открытых эстрадах шли концерты, на улицах играли духовые оркестры, и люди танцевали прямо на мостовой. Везде было много света и смеха, а позже, когда темнело, - салют.

Наверное, в те годы меня и привлекала эта общая атмосфера праздника, а не самолеты. Начав летать, я стала хоть чуть-чуть, но причастна к празднику.

Помню, в первый мой аэроклубовский год мы всей нашей “авиационной” компанией сидели на дамбе канала и, затаив дыхание, следили за тем, что происходит в небе. Кто-то принес полевой бинокль, и мы вырывали его друг у друга.

Традиционно открывала парад колонна самолетов Як-12 с флагами на длинных древках, флаги трепетали и бились в воздушном потоке. Головная машина несла флаг СССР, за ней летели флаги ВВС и ДОСААФ, потом -флаги союзных республик. За знаменосцами летел лозунг “Слава КПСС!” из 76 самолетов. Тогда этот лозунг был самым главным, и, как писали в газетах, при появлении этих “величественных слов” по всему полю, от края до края, прокатывались волны оваций.

Потом начинался одиночный и групповой пилотаж на самолетах и планерах, потом парашютное отделение. И тут уж отнять бинокль у Алки Макарихиной не представлялось возможным - она отбивалась ногами и кричала: “Отстаньте от меня, это же мой спорт!”

А потом - сказка претворилась в быль: я летала в тушинском небе на параде. Не сразу, конечно, и не по щучьему веленью.

В первый раз на сборы по подготовке к параду, которые проходили на Крюковском аэродроме, меня взяли в 1954 году. Я в это время перешла на четвертый курс.

В тот год летала семерка, в группу входили настоящие (в отличие oт меня) летчицы, участницы войны. Я смотрела на них с трепетом и почтением и диву давалась - обыкновенные ведь женщины! Немолодые, по моим тогдашним понятиям, почти старые. Ничего ни воинственного, ни героического ни в одной из них не было, разве что в Марине Павловне. Анна Ивановна Шмелькова, с простым лицом, негромким голосом и косой вокруг головы; Антонина Блинова, веселая, миловидная, с модным коротким перманентом; Мария Дриго, мрачноватая, но при ближайшем рассмотрении очень даже добрая. Поближе ко мне возрастом - Рита Колодяжная и Люция Бган, инструкторы аэроклубов, и мои poвесницы - Нина Сатина и Мира Хазанова.

Нина была в основном составе, а Мира - запасной. И еще мы, “зеленые”, подрастающая смена - я и Женя Беднякова. В парадный расчет мы с Женей, конечно, не входили, нас взяли, чтобы учить. Ну, и еще - чтобы мы за всю группу дежурили по кухне.

Жизнь в лагере была устроена наподобие гарнизонной: утренние и вечерние поверки, наряды и все такое прочее. Кроме летного обмундирования нам выдали солдатскую военную форму: шинели, сапоги и пилотки. На фотографиях мы с Женей в шинелях и пилотках - такие смешные и такие гордые! Шутка ли - надеть военную форму! (Так вот, оказывается, когда я впервые ее надела!) Кстати сказать, когда случалось затяжное ненастье, шинели и кирзовые сапоги очень нас выручали. И портянки крутить мы научились.

Дежурить по кухне приходилось часто, чуть ли не через два дня на третий. Очень было обидно сидеть над баком с картошкой (да еще комары тебя едят поедом!) и смотреть, как в синем небе летают звенья и пары... Но “мамочки”, как мы их между собой называли, учили нас от души, а чего только не сделаешь, чтобы научиться летать!

Я была самой “зеленой”, с ничтожным налетом, и если уж честно - никак нельзя было сказать, что умею летать, хотя каждый раз мне каким-то образом удавалось взлететь и сесть. Поэтому меня сначала возили по кругу и в зону, потом начали учить летать в паре. Я готова была хоть каждый день чистить картошку, только бы летать каждый день!

“Мамочки” не только учили нас летать, но и воспитывали. И надо сказать, в строгости. Однажды произошел случай, который теперь кажется смешным и пустячным, а тогда на какое-то время заслонил мрачной тенью чуть не всю жизнь.

Было так: на третий день обложного дождя, когда все размокло и совершенно некуда было деваться и нечего делать, решили мы, четверо молодых девиц... выпить. Тогда выпивать “просто так” было не принято, выпивали по праздникам - первого мая, седьмого ноября, в Новый год, в дни рождения...

Но очень уж беспросветный был дождь и беспросветная скука...

“Сухой закон” в лагере не объявлялся, и выпивших никто специально не “отлавливал”, но если уж попался на глаза начальству - пеняй на себя: отчислят тут же. Такие случаи были, и мы знали об этом. И тем не менее, не позаботившись о “конспирации”, устроились в палатке, в которой жили всей группой, с бутылкой портвейна “Три семерки”, немудрящей закуской и солдатскими алюминиевыми кружками, в которых нам давали компот.

И вдруг вошла Марина Павловна.

Что тут началось! Она собрала группу, и - пошла писать губерния! Нам говорили: “Как не стыдно! Молодые девушки, вся жизнь у вас впереди. А вы?! Сидят, как последние забулдыги, пьют портвейн. Из алюминиевых кружек!! Ну, можно в праздник выпить бокал шампанского. Но портвейн! И огурцом закусывают! Что же из вас дальше-то будет? Куда вы докатитесь?”

И вынесли вердикт - за моральное разложение отчислить из парадного расчета.

Отчислять Миру и Нину было не с руки, они в основном составе, так что “козлами отпущения” должны были стать мы с Женей.

Не знаю сейчас, насколько искренни были в своем праведном гневе наши “мамочки” или для острастки давали урок на будущее, но мне всерьез было стыдно. И очень страшно, что отчислят, это уж была бы полная жизненная катастрофа. Несколько дней мы с Женей ходили как в воду опущенные, но все обошлось - мы покаялись, и нас простили.

На следующий год меня взяли запасной в группу, и у меня был свой самолет и свой техник. Не могу передать, как я любила свой Самолет и своего Техника! И даже свое место на стоянке! Ощущение того, что сбылось несбыточное, было очень острым. Мой самолет! Когда его брали для тренировочных полетов (а брали часто - запасной), я негодовала и бурчала себе под нос: “Опять мой самолет взяли!”

В 1956 году летали девяткой, я была в основном составе. Мне, как самой неопытной, определили самое легкое место в строю - третье. Вторым всегда ходит опытный летчик, так как по нему формируется строй, последними тоже идут самые сильные - неизбежные “ерзания” в строю, даже и небольшие, к “хвосту” накапливаются, и парировать их надо почти что еще до того, как они возникли. Это с земли кажется, что самолеты идут словно связанные веревочкой - красиво, и, как все красивое, кажется сделанным без усилий.

Признаюсь, было очень трудно. Вцепишься взглядом в консоль впереди идущего и держишь ее на одном месте, все остальное перестает существовать и воспринимается как бы вторым планом сознания.

Наш пилотажный комплекс был очень красив: подходили в плотном правом пеленге, по команде ведущей “Все вдруг!” переходили в пикирование, а потом одна за другой уходили на петлю - получался роскошный веер в небе. Потом шли остальные фигуры.

И позывной был у нас красивый - “Чайка”. И весь мир тогда был прекрасен и гармоничен - серебристые, как чайки, самолеты, голубые шелковые комбинезоны, сшитые специально для нас, белые облака, синее небо и солнце, и - “чайка”... “Я - Чайка!”

В том году я была “Чайка-3”. Как и в далеком будущем...

В Крюкове базировалась мужская пилотажная группа из 24 самолетов, ее водил Николай Михайлович Голованов. На аэродроме их называли “кишка”, потому что группа подходила в кильватерном строю, длинная-предлинная, и болталась действительно как кишка. Когда они впервые начинали выполнять пилотаж в составе группы, это был не пилотаж, а какой-то хаос, ужас, каша в небе.

Однажды и мы устроили “кашу в воздухе”. В тот день Марину Павловну с утра куда-то вызвали, и мы расслабились, разбрелись по лесу - кто по ягоды, кто загорать. Далеко, правда, не уходили. И вдруг, часа уже в четыре, - команда: “По самолетам!”

Мы пошли на пилотаж всей группой. И вроде все было, как всегда, но вдруг на восходящей части петли я увидела самолет прямо перед своим носом. Он показался мне огромным! Не успев ничего сообразить, рванула ручку, что называется, “до пупа” и на миг потеряла всех из поля зрения. Перевалив верхнюю точку петли, покрутила головой и пристроилась, как положено, в хвост впереди идущему. Каково же было мое изумление, когда я обнаружила, что в строю иду уже не третьей, как взлетала, а четвертой: в воздухе мы поменялись местами с Идой Знаменской.

Когда мы закончили пилотаж и сели, “обитатели” аэродрома качали головами и говорили: “Ну и ну!” - от столкновения мы были на волосок.

Парад прошел успешно, все отработали хорошо, и нам сказали, что многих участников представляют к правительственным наградам, “Чаечек” - к ордену Красной Звезды. Но увы: чуть ли не на другой день после парада в наше небо пожаловал американский летчик на шпионском, как писали газеты, самолете. Какие уж тут награды!

Об этой несостоявшейся награде я ничуть не сожалела и очень скоро забыла - наградой было участие в параде.

Однако спустя время с досадой вспомнила, что орден мне обещали, но так и не дали: в декретный отпуск я отбыла, проработав всего полгода, и мне оплатили только 66 процентов отпускных. В отделе кадров сказали - если у вас есть какая-нибудь правительственная награда, орден или медаль, оплатим полностью. Мне стало неловко, что нет у меня никакого ни ордена, ни медали, и в душе на чем свет стоит обругала я этого американского шпиона.

Так и живу по сей день без ордена... Ничего, не горюю.

Пресса не обходила вниманием подготовку к параду: приезжали корреспонденты, фотографировали, беседовали, потом появлялись “материалы” в разных газетах и журналах, а после парада все газеты на первой странице помещали подробные отчеты.

О параде писали с гордостью, употребляя высокие метафоры - “сталинские соколы” (потом - “советские”). К слову сказать, тогда это отнюдь не казалось напыщенным и излишним: страна любила своих “соколов”...

Недавно, просматривая старые “парадные” газеты, нашла такую заметку: “В параде участвовало более ста спортсменов-досаафовцев. Среди них в основном молодежь, рабочие московских предприятий, студенты”.

Это неправда - в основном участниками парадов были профессиональные летчики, инструкторы училищ и аэроклубов. Но признаваться в этом почему-то было нельзя, вот и приходилось вспоминать их старые, давно оставленные профессии. Мы не понимали, для чего это нужно - такая, казалось бы, мелочь! - и дружно веселились: “Пойдем летать, кондуктор трамвая Васильев!”

А я подходила для прессы, потому что была студенткой авиационного института, и частенько становилась объектом ее внимания. Вот “Вечерняя Москва” от 19 июня 1954 г.:

“А Вале Ковалевской, тоненькой двадцатилетней студентке Авиационного института, ничто не мешало прямо идти к цели. Сколько себя помнит, она всегда мечтала о чудесных крыльях. Пришло время, и девушка поступила в институт и аэроклуб. Все зависело только от нее самой - от того, хватит ли сил, выдержки, терпения, трудолюбия. Сил хватило, временем научилась управлять, и настал час, когда ей разрешили совершить первый полет.

Первый полет! Кто из этих молодых людей, которые будут участвать в авиационном параде, показывая высокое мастерство, не переживал свой первый полет! А сегодня Валя тренируется для того, чтобы стать настоящим мастером, - спокойно поднимает и сажает машину, отрабатывает движения, “срастается” с самолетом: летать придется в большой группе, где нужна предельная точность”.

Вот так тогда писали. И есть здесь и правда, и неправда, как всегда в жизни...

Эти старые газеты, сохранившие аромат моей юности... В них много знакомых фамилий, и собственная тоже. Бумага совсем пожелтела, в некоторых местах текст трудно разобрать, и лица на фотографиях не всегда узнаешь, но от них веет грустью: “Иных уж нет, а те далече...”

В 1957-м, в год окончания института, я снова готовилась к параду. На этот раз ведущей была Анна Ивановна Бодрягина. Из “старых” никого не было, только молодые летчицы, инструкторы аэроклубов - Тоня Ламзина из Сталинграда, Ида Знаменская из Калинина, Лида Лебедь из Краснодара, Анюта Щербатых из Егорьевска. Ну, и мы с Мирой Хазановой “на старенького”.

Все было уже привычно - и лагерная жизнь, и тренировки, и в строю я чувствовала себя вполне уверенно. И девчонки попались хорошие.. Ко всему, я была уже замужем, и Ю.* тоже был здесь, на сборах, - он летал в “кишке”. Так что жить было интересно и радостно.

* Юрий Анатольевич Пономарев, супруг В.Л.Пономаревой (прим.ред.).

В день генеральной репетиции плотным пеленгом шли к Тушинскому аэродрому на высоте 900 метров. Все было обыденно и спокойно, как вдруг, когда были уже на подходе, по радио прозвучала команда всем группам возвращаться на аэродромы базирования на высоте бреющего полета. Мне впервые пришлось лететь “бреем”, и это было великолепно! Деревья и все внизу неслось с бешеной скоростью, ощущение полета было очень острым, и я наслаждалась.

Собравшись в кучку на стоянке, ломали головы - в чем дело?

Оказалось, что в тот день Хрущев снимал с должности министра обороны маршала Г.К.Жукова. Вот нас от греха подальше и вернули на свои аэродромы. Так парада в том году не было, всех отправили по домам на другой же день.

А в 1958-м в параде участвовал Ю., а я с коляской (Саньке было четыре месяца) ездила на канал смотреть репетиции. С дамбы все хорошо было видно.

Так что все студенческие годы я с упоением летала. В институте училась почти что заочно: на лекции ходила редко, а каждую весеннюю сессию из-за парадов сдавала осенью. Как-то на консультации перед экзаменом преподаватель спросил: “Девушка, вы кто? Я в первый раз вас вижу”. Я растерялась, не зная, что сказать - я тоже в первый раз его видела.

Когда я закончила институт и начала работать, находить время для полетов стало трудно - надо было отпрашиваться, каждый раз выдумывая какую-нибудь уважительную причину.

Конец моему летанию положил такой случай: отпросилась однажды с работы под предлогом, что Санька заболел, а вернувшись домой, обнаружила, что так и случилось - температура у него была под сорок. Мне было очень не по себе. С тех пор зареклась в качестве “уважительной причины” выставлять чью-нибудь болезнь и поняла, что всерьез можно делать только одно дело, иначе нигде ничего не получится.

Да и Як-18 был все тот же... Так что расставание мое с авиацией было не очень болезненным, видно, просто время пришло. Но если бы нам, как обещали, дали Як-11 или появился бы пораньше Як-18П - не знаю, что я бросила бы, может быть, работу.

Похвальное слово аэроклубу

Хочется сказать несколько слов о роли аэроклубов в судьбе моего поколения.

В начале 50-х годов влияние авиации на мироощущение молодых людей было очень сильно. По всей стране функционировала целая сеть аэроклубов. В Москве их было пять - четыре городских, в том числе наш маёвский, и Центральный аэроклуб имени В.П.Чкалова. Аэроклубовские аэродромы располагались в Подмосковье: в Чертанове, в Тайнинке, а наш, маёвский, был, наверное, самым дальним - в Крюкове.

Аэроклубы тогда процветали. Это потом для них начались плохие времена: Москва разрасталась, и аэродромы попали в черту города. На месте нашего аэродрома построен город-спутник Зеленоград, и строительство началось как раз с нашей поляны...

Газеты тех лет писали: “Все более массовый характер приобретает авиационный спорт... тысячи юношей и девушек без отрыва от производства овладевают летным мастерством, осваивают новую авиационную технику”.

Конечно, основной задачей аэроклубов была подготовка кадров для Военно-воздушных сил, но многие тысячи юношей и девушек действительно приходили в аэроклубы. Приходили, повинуясь романтическому порыву, а потом оставались в авиации навсегда.

Аэроклуб стал поворотной точкой в судьбе для очень многих знаменитых теперь летчиков и для многих наших космонавтов.

В судьбе первого космонавта планеты Юрия Гагарина - тоже.

Дорога в космос тогда, на заре Космической эры, проходила исключительно через реактивную истребительную авиацию, а путь в нее - преимущественно через аэроклуб. Гагарин же, как известно, собирался стать мастером литейного производства.

Я никогда не задумывалась, были ли какие-нибудь удивительные случайности, совпадения, “крутые повороты” у наших знаменитых космонавтов “на дороге в космос”: в Первом отряде все были летчики, и путь их казался прямым и ясным - с детства мечтал о небе, пошел в аэроклуб, потом поступил в военное авиационное училище. Шаг за шагом, все в одну сторону, ну, может, на каком-то этапе повезло... Но все оказалось гораздо сложнее и интересней.

Любопытную мысль о “развилках” на дороге в космос Гагарина высказал профессор Московского авиационного института Виктор Сидорович Порохня, который учился вместе с Юрием Алексеевичем в Саратовском индустриальном техникуме и вместе с ним поступил в Саратовский аэроклуб. Он выразился так: чем дальше жизненная дорога Гагарина уводила его от авиации, тем ближе подводила к космосу.

Я удивилась, но потом, перечитав еще раз книгу Гагарина “Дорога в космос”, поняла, что это действительно так: Судьба словно намеренно выводила его на эту дорогу. Где подталкивала, где придерживала или останавливала, а где - изменяла объективные обстоятельства, чтобы подвести его к началу набора в отряд космонавтов в нужном качестве.

В 1952 году, когда он был студентом второго курса, в техникуме открылся филиал отделения пилотов Аткарского учебного центра ДОСААФ. Однако встреча Гагарина с авиацией не состоялась: зимой 1953 года филиал был закрыт. Можно только гадать, какую роль сыграло это краткое и чисто теоретическое соприкосновение в судьбе Гагарина - может, заронило искру, а может, раздуло огонек, уже незнаемо теплившийся в душе. Во всяком случае, после этого случайного и несостоявшегося “контакта” он сам стал искать встречи с авиацией. И вот однажды в техникуме пронесся слух, что Краснокутское училище Гражданского воздушного флота (неподалеку от Саратова) набирает курсантов.

Но тут Судьба поставила непреодолимый барьер в виде образовательного ценза, тем самым сохранив Юрию шанс на будущее. Ведь если бы он стал летчиком ГВФ, то в “контингент”, из которого производился отбор космонавтов, не попал бы. И торжественный голос Юрия Левитана (знаменитый диктор военных и послевоенных лет. - Ред.), читавшего сообщение ТАСС о запуске в Советском Союзе корабля-спутника с человеком на борту, услышал бы на Земле.

Настоящая встреча с авиацией (с третьей попытки!) - Саратовский аэроклуб. Как раз в тот год, когда Гагарин учился на последнем, четвертом курсе, разрешили принимать в аэроклуб четверокурсников техникума. Юрий воспользовался этим изменением ситуации, и случилось так, что буквально накануне защиты диплома он совершил свой первый прыжок с парашютом и инструктор “покатал” его на Як-18.

Гагарин очень эмоционально пишет об этом в своей книге, и можно понять, что тут-то он и “заболел” авиацией окончательно.

Это была главная “развилка”, и судьба снова ему “подыграла”. В то время технические вузы принимали вне конкурса выпускников техникумов своего профиля (так называемые пять процентов) и присылали в техникумы соответствующие разнарядки. Отличник Гагарин, конечно, получил бы направление, и кто знает - если бы открылась перспектива поступления в институт, что перевесило бы? Но как раз в этот год разнарядка не пришла, и Юрий по распределению был направлен на работу в Томск мастером литейного производства.

“Я стоял на распутье”, - пишет он в своей книге.

И вот, пока он, стоя на распутье, думал и решал, пришло известие, что курсанты аэроклуба отправляются в лагеря. Этим все и решилось: он поехал летать.

После окончания аэроклуба Гагарин попросился в реактивную авиацию, и его направили в Оренбургское военное летное училище. И (опять совпадение!) как раз в этот год училище с четырехлетнего срока обучения было переведено на двухлетнее. Не удивлюсь, если только на этот год: каким-то образом все случайности происходили очень вовремя и имели очень правильный вектор - ведь если бы Юрий закончил обучение в 1959 году, то не попал бы в число кандидатов в космонавты. Но он получил квалификацию летчика в 1957-м, и к 1959 году уже приобрел необходимые профессиональные навыки.

В те годы были мы все очень рациональны и твердо знали, что человек строит свою судьбу сам. Как хочет, так и строит, а совпадения и случайности значения не имеют. Но ведь у многих писателей есть размышления о судьбе, о предопределенности.

На космодроме мне под руку “подвернулся” О.Генри, а когда я “с подачи” В.С.Порохни задумалась о роли совпадений и случайностей в судьбе Гагарина, то “попался” Александр Грин. “Все, что неожиданно изменяет нашу жизнь, - пишет он, - не случайность. Оно - в нас самих и ждет лишь внешнего повода для выражения действием”.

Согласна - все в нас самих...

вперёд